(fascículo24)

fig. 21 - A Nau a caminho de Lisboa

Entregue a cábrea ao «Cabo da Roca», fixou-se a draga à ré da Nau, na convicção de que melhoraria o grau de manobrabilidade desta. Contudo rapidamente foi reconhecido que, ao contrário, o mesmo ficava prejudicado, pelo que foi decidido libertar a Nau, da draga.
A viagem correu esplêndida, com bom tempo, mar bonançoso sem vaga, vento fraco.

No dia 19, pelas vinte horas, a Nau atracava finalmente ao Cais de Conde de Óbidos.
O cais encheu-se coalhado de gente que terá descido à margem para melhor apreciar a majestosa Nau, integrada no cortejo que entrava no Tejo e a tinha acompanhado na sua primeira - e que seria a última ! - viagem por mar. Rebocadores, draga, cábrea, e salvavidas do Porto de Aveiro - que sob comando do chefe José Maio tinha feito questão de acompanhar, milha a milha, a viagem da Nau. (fig 21)

O Eng.º Sá Nogueira ainda iria efectuar uma última verificação. Para isso repetiu o ensaio de estabilidade, nas actuais condições de lastro, constatando que r-a = +0,95m. Óptimo, pois.
Em 2 de Setembro a «Nau Portugal» fundeava na Doca de Belém onde, coisa de rara beleza e excepção, iria ser apreciada por todos quantos visitaram a «Exposição Histórica do Mundo Português» onde foi cabeça de cartaz.

(cont)

(Fascículo 23)

Com a posição acima referida (depois de lastrada a Nau), o Eng.º Nogueira fez novo cálculo de altura metracêntrica, obtendo um r-a = + 0,83 m, pelo que considerou atingidos os seus objectivos.
No dia 18, chegou o rebocador «Cabo Espichel», muito mais potente, na previsão de, na Barra, poder de precisar de toda a potência para libertar a Nau, em caso de qualquer pegadilho.
Rebocada pelos «Rio Vouga» e «Cabo da Roca» a Nau seguiu em direcção da barra nesse mesmo dia, superando várias prisões nos fundos.
O trabalho do Piloto Samuel Maia é posto em destaque pelo Eng.º Nogueira, que elogia, detidamente, o seu saber e competência. Por conselho daquele, a Nau foi conduzida para o local designado por «ESPALHADO», situado na revessa, entre o canal e o banco de areia, onde o mar quebrava, local ideal para a espera da maré, exacta, que permitisse em certa segurança colocar a Nau no mar aberto.

Feitas as últimas sondagens, foi dada, às 15 horas e 45 minutos, a ordem para largarem para a Barra, que é transposta cerca das dezasseis horas sem grandes dificuldades, apesar de um ou outro susto, causados por dois ou três toques nos bancos de areia, sempre em mudança e, por isso, difíceis de prever.

Fora da Barra os dois rebocadores entregaram a Nau ao «Cabo Espichel», enquanto o pessoal a bordo - enquanto esperava pelo «Rio Vouga» que tinha ido buscar a cábrea - deslocava o lastro para ré, a fim de proporcionar melhor estabilidade (caimento) para a viagem até Lisboa. À Nau, tinham entretanto, sido retirados, por mera precaução, os mastaréus, o que lhe conferia maior estabilidade, pelo efeito de abaixamento do seu centro de gravidade.

(cont)

(Fascículo 22)

De facto, sobre o equilíbrio longitudinal, o problema coloca-se em outros moldes:

fig. 20 - Equilíbrio Longitudinal


Deslocado o peso, (que provocava a imersão a) até uma distância d de C, o mesmo irá provocar a imersão a+b (afundando-se) à proa mas manter-se-á a imersão na vertical da popa, desde que d se mantenha em certos limites (determinável em cada caso, d = 2M/ I, sendo M o momento necessário a produzir 1 cm de diferença de imersão, e I o deslocamento por 1cm de imersão).
Esta distância, d, para um e outro lado, determina os chamados pontos de indiferença para as imersões de proa, e ou de ré, segundo v’v’ está, por ante vante, ou por ante ré, de vv.
Colocado o peso por vante de v’v’, a embarcação afunda de proa e levanta de ré. E isso é o que pretendia Sá Nogueira, contra o espanto daquela gente que, aterrorizada, vê a já de si tremendamente alta e desproporcionada popa, a subir ainda mais, parecendo, assim, criar maior desequilíbrio.
O calado atingiu, depois de deslocado o lastro convenientemente, os 13´ à ré ; e 12´ 5´´ à proa, praticáveis, em vez dos 15´ anteriores.
O desconhecimento do sítio exacto onde colocar o lastro (fora do ponto de indiferença) para produzir os efeitos pretendidos, colocava em dúvida o conhecimento do técnico ; o que levou à tomada de medidas drásticas e ao primeiro confronto pessoal com o mestre Mónica mal aconselhado, ao que parece.
Curiosamente no único plano de formas que existe no Museu da Marinha, visualizámos que o calado aí referido, era previsto ser 7´ 80´´ à proa, e 10´ 50´´ à ré. Por aqui pode ter-se uma ideia da ligeireza com que a Nau foi projectada, e as razões obrigatórias para o seu capotanço : - a falta imperdoável de cálculos rigorosos e cuidados, de modo a evitar o sucedido.

(cont)

(fascículo 21)

6 - LIBERTAÇÃO

Só que de imediato também se apercebeu da outra evidência.

A de que, com o calado médio 3,82 m - com 4,52 m à popa - a embarcação estava cativa. Pois que nem a ria com os seus bancos de areia espalhados ao longo do trajecto até à barra, nem mesmo esta, tinham profundidade suficientes para a libertar. Em condições normais de flutuação a Nau estava condenada a ficar prisioneira da Laguna. O que evidenciava uma clara e insensata irresponsabilidade, técnica.
Dá-se então o primeiro choque entre o mestre Mónica e o Eng.º Sá. Este ordenaria que fosse passado o lastro para a proa, de modo a que a Nau mergulhasse de proa e subisse de ré, pretendendo com isso diminuir o calado máximo. Ausente em Lisboa, é-lhe enviada uma carta do Mestre que lhe sugere que tal pretensão lhe parecia ser um erro, por poder alquebrar o navio. E porque, experimentando mudar o lastro, o barco afundava sem subir de popa, pelo que seria inútil e perigoso tal trabalho, afirmava o Mestre na referida missiva.
Sá Nogueira irritado compreende que tem de tomar posições firmes contra um certo empirismo reinante, e contra opiniões demonstrativas de certa ignorância, pois descortinava que alguém estaria por detrás da carta que lhe fora enviada, assinada pelo Mestre.

(cont)