..... E assim foi

O Bota-Abaixo da NAU PORTUGAL

Publicado por Senos da Fonseca

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Senos da Fonseca

De facto uma Nau, a «VASA KRANTAR», de 69 m de comprimento, 11,70 m de manga e 3,9 m de calado e, com um deslocamento de 1200 Ton, na sua primeira viagem realizada em 10.08.1628, depois de singrar umas breves centenas de metros, à primeira sopradela vento, voltou-se. E afundou-se, perante o olhar de espanto de uma multidão que tinha acorrido para apreciar aquela que se dizia ser, a unidade definitiva, com que Adolfo Gustavo II pretendia aniquilar a

Polónia.

Permaneceria três séculos no fundo do mar.
Em 1961 o Eng.º Anders Franzen conseguiu obter o interesse do rei da Suécia, Adolfo Gustavo IV - curiosa coincidência - e conseguiu erguer o barco em 24.04.1961.
Depois de tratada e recuperada, foi levada para o Museu de Estocolmo.

8.2 - A HISTÓRIA REPETE-SE EM 1992

Em 1992, mais recentemente, uma das embarcações destinadas a comemorar a viagem de Colombo, posta à água em Espanha para ser exibida na Feira Internacional de Sevilha, sofreu idêntico destino, deitando-se nas águas, aquando do seu lançamento à água.


Senos da Fonseca
MARÇO 2008

(Fascículo27)

Para Salazar, “a alma vivificadora da exposição, ia a coroa radiosa de flores da sua Obra Monumental” - podia ler-se à época nas edições das revistas, dedicadas à mesma.

8 - HISTÓRIA REPETIDA

A imprudência e algum primitivismo - e ou empirismo -, certamente advindos da ideia da construção ser proveniente de uma Comissão mais preocupada com o esplendor do que no respeito por exigências técnicas, não permitiu que se tivessem tomado as cautelas necessárias para evitar o contratempo acima relatado.

fig. 26 - O volteio da «Vasa»

E o certo é que nos arquivos da história havia exemplos que mereciam atenção e uma tomada de especiais cautelas aquando da decisão de se construir a Nau.


8.1 – A «VASA KRANTAR»


fig. 27 - A «Vasa» no Museu de Estocolmo

De facto uma Nau, a «VASA KRANTAR» de 69 m de comprimento, 11,70 m de manga e 3,9 m de calado, com um deslocamento de 1200 Ton, na sua primeira viagem realizada em 10.08.1628, depois de recorridos umas centenas de metros, à primeira sopradela vento, voltou-se. E afundou-se, perante o olhar de espanto de uma multidão que tinha acorrido para apreciar aquela que se dizia ser, a unidade definitiva com que Adolfo Gustavo II pretendia aniquilar a Polónia.
Permaneceria três Séculos no fundo do mar.
Em 1961 o Eng.º Anders Franzen conseguiu obter o interesse do rei da Suécia Adolfo Gustavo IV - curiosa coincidência - e conseguiu erguer o barco em 24.04.1961.

Depois de tratada e recuperada foi levada para o Museu de Estocolmo.

fig-27 A Vasa no Museu de Estocolmo

(fascículo 26)

Em espaço contíguo tinha lugar uma exposição sobre o «Vinho do Porto». Representações da «Companhia de Diamantes» e da «Companhia Colonial de Navegação» poderiam ser, ainda, apreciadas.
Na coberta principal alinhava-se a «Ala dos Mercadores», verdadeiro mercado em exposição a fazer lembrar os encontros com povos nativos, que iam sucedendo ao longo das viagens,e aproveitados para trocas comerciais.

fig. 24 - A coberta dos canhões

No castelo de proa da Nau funcionava um restaurante posto ao serviço dos visitantes ; nos porões podiam ser apreciadas(e provadas) mostras de vinhos portugueses ; no terceiro deck ficava a casa da Capitania.
A réplica daquele que teria sido um Galeão do séc. XVII - XVIII, executado em madeiras portuguesas e outras, vindas do Brasil, aparentava um tom de mel escuro, acolhedor, doce, sedoso e apaixonante.
Admite-se ter sido visitada por cerca de TRÊS MILHÕES de pessoas tendo-se mantido em exposição até ao dia 2 de Dezembro do ano de 1940.

(cont)

( Fascículo 25)

fig. 22 - Finalmente fundeada em Belém

7 - EXPOSIÇÃO DE OURO

Em 7 de Setembro a Nau é - finalmente - «aberta» ao público.

fig. 23 - Interior sumptuoso da Nau



Na cabina do Comandante, poderiam ser apreciadas peças sumptuosas de mobiliário dos Séc. XVII e XVIII, pródigos em talha e embutidos, a que não faltavam incrustações douradas, deslumbrantes.Podiam,ainda,ser contempladas excepcionais tapeçarias das Índias. Era aí que tinha lugar a «Exposição do Ouro», organizada sob o alto patrocino do Banco de Portugal. Uma verdadeira riqueza em objectos e moedas que podia ser vista e apreciada por quantos tiveram a oportunidade - única - de ali se dirigirem.

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(fascículo24)

fig. 21 - A Nau a caminho de Lisboa

Entregue a cábrea ao «Cabo da Roca», fixou-se a draga à ré da Nau, na convicção de que melhoraria o grau de manobrabilidade desta. Contudo rapidamente foi reconhecido que, ao contrário, o mesmo ficava prejudicado, pelo que foi decidido libertar a Nau, da draga.
A viagem correu esplêndida, com bom tempo, mar bonançoso sem vaga, vento fraco.

No dia 19, pelas vinte horas, a Nau atracava finalmente ao Cais de Conde de Óbidos.
O cais encheu-se coalhado de gente que terá descido à margem para melhor apreciar a majestosa Nau, integrada no cortejo que entrava no Tejo e a tinha acompanhado na sua primeira - e que seria a última ! - viagem por mar. Rebocadores, draga, cábrea, e salvavidas do Porto de Aveiro - que sob comando do chefe José Maio tinha feito questão de acompanhar, milha a milha, a viagem da Nau. (fig 21)

O Eng.º Sá Nogueira ainda iria efectuar uma última verificação. Para isso repetiu o ensaio de estabilidade, nas actuais condições de lastro, constatando que r-a = +0,95m. Óptimo, pois.
Em 2 de Setembro a «Nau Portugal» fundeava na Doca de Belém onde, coisa de rara beleza e excepção, iria ser apreciada por todos quantos visitaram a «Exposição Histórica do Mundo Português» onde foi cabeça de cartaz.

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(Fascículo 23)

Com a posição acima referida (depois de lastrada a Nau), o Eng.º Nogueira fez novo cálculo de altura metracêntrica, obtendo um r-a = + 0,83 m, pelo que considerou atingidos os seus objectivos.
No dia 18, chegou o rebocador «Cabo Espichel», muito mais potente, na previsão de, na Barra, poder de precisar de toda a potência para libertar a Nau, em caso de qualquer pegadilho.
Rebocada pelos «Rio Vouga» e «Cabo da Roca» a Nau seguiu em direcção da barra nesse mesmo dia, superando várias prisões nos fundos.
O trabalho do Piloto Samuel Maia é posto em destaque pelo Eng.º Nogueira, que elogia, detidamente, o seu saber e competência. Por conselho daquele, a Nau foi conduzida para o local designado por «ESPALHADO», situado na revessa, entre o canal e o banco de areia, onde o mar quebrava, local ideal para a espera da maré, exacta, que permitisse em certa segurança colocar a Nau no mar aberto.

Feitas as últimas sondagens, foi dada, às 15 horas e 45 minutos, a ordem para largarem para a Barra, que é transposta cerca das dezasseis horas sem grandes dificuldades, apesar de um ou outro susto, causados por dois ou três toques nos bancos de areia, sempre em mudança e, por isso, difíceis de prever.

Fora da Barra os dois rebocadores entregaram a Nau ao «Cabo Espichel», enquanto o pessoal a bordo - enquanto esperava pelo «Rio Vouga» que tinha ido buscar a cábrea - deslocava o lastro para ré, a fim de proporcionar melhor estabilidade (caimento) para a viagem até Lisboa. À Nau, tinham entretanto, sido retirados, por mera precaução, os mastaréus, o que lhe conferia maior estabilidade, pelo efeito de abaixamento do seu centro de gravidade.

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(Fascículo 22)

De facto, sobre o equilíbrio longitudinal, o problema coloca-se em outros moldes:

fig. 20 - Equilíbrio Longitudinal


Deslocado o peso, (que provocava a imersão a) até uma distância d de C, o mesmo irá provocar a imersão a+b (afundando-se) à proa mas manter-se-á a imersão na vertical da popa, desde que d se mantenha em certos limites (determinável em cada caso, d = 2M/ I, sendo M o momento necessário a produzir 1 cm de diferença de imersão, e I o deslocamento por 1cm de imersão).
Esta distância, d, para um e outro lado, determina os chamados pontos de indiferença para as imersões de proa, e ou de ré, segundo v’v’ está, por ante vante, ou por ante ré, de vv.
Colocado o peso por vante de v’v’, a embarcação afunda de proa e levanta de ré. E isso é o que pretendia Sá Nogueira, contra o espanto daquela gente que, aterrorizada, vê a já de si tremendamente alta e desproporcionada popa, a subir ainda mais, parecendo, assim, criar maior desequilíbrio.
O calado atingiu, depois de deslocado o lastro convenientemente, os 13´ à ré ; e 12´ 5´´ à proa, praticáveis, em vez dos 15´ anteriores.
O desconhecimento do sítio exacto onde colocar o lastro (fora do ponto de indiferença) para produzir os efeitos pretendidos, colocava em dúvida o conhecimento do técnico ; o que levou à tomada de medidas drásticas e ao primeiro confronto pessoal com o mestre Mónica mal aconselhado, ao que parece.
Curiosamente no único plano de formas que existe no Museu da Marinha, visualizámos que o calado aí referido, era previsto ser 7´ 80´´ à proa, e 10´ 50´´ à ré. Por aqui pode ter-se uma ideia da ligeireza com que a Nau foi projectada, e as razões obrigatórias para o seu capotanço : - a falta imperdoável de cálculos rigorosos e cuidados, de modo a evitar o sucedido.

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(fascículo 21)

6 - LIBERTAÇÃO

Só que de imediato também se apercebeu da outra evidência.

A de que, com o calado médio 3,82 m - com 4,52 m à popa - a embarcação estava cativa. Pois que nem a ria com os seus bancos de areia espalhados ao longo do trajecto até à barra, nem mesmo esta, tinham profundidade suficientes para a libertar. Em condições normais de flutuação a Nau estava condenada a ficar prisioneira da Laguna. O que evidenciava uma clara e insensata irresponsabilidade, técnica.
Dá-se então o primeiro choque entre o mestre Mónica e o Eng.º Sá. Este ordenaria que fosse passado o lastro para a proa, de modo a que a Nau mergulhasse de proa e subisse de ré, pretendendo com isso diminuir o calado máximo. Ausente em Lisboa, é-lhe enviada uma carta do Mestre que lhe sugere que tal pretensão lhe parecia ser um erro, por poder alquebrar o navio. E porque, experimentando mudar o lastro, o barco afundava sem subir de popa, pelo que seria inútil e perigoso tal trabalho, afirmava o Mestre na referida missiva.
Sá Nogueira irritado compreende que tem de tomar posições firmes contra um certo empirismo reinante, e contra opiniões demonstrativas de certa ignorância, pois descortinava que alguém estaria por detrás da carta que lhe fora enviada, assinada pelo Mestre.

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(fasciculo21)

2ª- O Metacentro (M) coincide com G.

Neste caso o equilíbrio é indiferente. A embarcação ficará inclinada, mantendo-se nessa posição.

fig 17 - Equilíbrio Indiferente

3ª- O Metacentro (M) fica abaixo de G.

Neste caso o equilíbrio é instável, e a embarcação continuará a adornar continuamente, até soçobrar. (fig 18)

fig 18 - Equilíbrio Instável

Servindo-se da técnica (fig. 19) do peso móvel deslocado no tombadilho, e lendo numa régua graduada o afastamento provocado num pêndulo imerso em água (para melhor estabilização), o engenheiro Sá concluiu, rapidamente, que com o lastro embarcado, a altura metacentrica (r-a) era positiva. O metacentro (M) situava-se acima do centro de gravidade ( G), sendo o seu valor de + 0,82.
Isto significava, que nesta situação, a Nau poderia navegar.

fig 19 - Ensaio altura Metacêntrica

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(Fascículo 20)

fig 15 – A Nau peada a terra
Notou-se desde logo, uma certa tendência para a Nau voltar a inclinar-se, o que indiciava problemas de instabilidade irreversivel,se nada fosse feito. Assim, enquanto a cábrea mantinha a Nau em posição, e se lastrava esta, mandou-se abrir um rego perpendicular ao anterior, no sentido norte-sul, para onde se deslocou a embarcação, que, convenientemente peada para terra, ficou em posição de aproada, ao norte.
A questão agora - para o engº Sá -, era de fazer quanto antes uma prova de estabilidade estática. Pretenderia, assim, determinar a posição do metacentro depois de, numa primeira tentativa, mais ou menos a olho, lastrar a embarcação.




5 - A QUESTÃO TÉCNICA

Rapidamente, e de um modo simplificado, vejamos os aspectos técnicos do problema.
Quando uma embarcação mergulha na água, o seu peso (deslocamento) é aplicado no seu centro de gravidade G. A parte do casco imersa cria uma força de impulsão, de sentido contrário.
Ora quando a embarcação sob a aplicação de eventual força exterior, se inclina, três situações se podem verificar :

1ª - O Metacentro (M) ( ponto onde conflui o plano diametral da embarcação e a vertical traçada desde o centro da carena quando este se deslocou, motivado por uma inclinação provocada na embarcação situa-se acima de G .

fig 16 - Equilíbrio estável

Nestas condições a embarcação é estável, tendendo a endireitar-se quando a força que lhe provocou a inclinação, desaparece ou diminui (fig 16)

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(Fascículo 19)

4 - SALVAMENTO

O Plano de colocar a Nau a flutuar não se mostraria deveras complicado : dois tira viras - cabos fortes - fixados a BB (bombordo) e passando debaixo da embarcação, iriam fixar-se ao fundo da ria por possantes garras a EB (estibordo), ajudando a criar momento aderiçante, suficiente. Ao mastro principal, depois de convenientemente escorado, seria passado estropo ao calcez, ligando-o ao cadernal da cábrea.

fig 14 –Esquema de aderiçamento

Fundamental, seria, a decisão de dragar a ria paralelamente à posição da Nau, por BB. No dia 26 o engº Sá deu ordens para aderiçar. Imediatamente a Nau começou a endireitar até ao ângulo máximo de 75º, dado que nessa posição os dois cadernais (da cábrea e o fixo ao calcez) estavam a beijo.

Fig 15- A Nau suspensa da grua

Fixada a Nau pelos tira-viras na nova posição, a cábrea passou para Sul da embarcação adornada. Com ela fixada, imediatamente se enviaram mergulhadores a fim de estancarem as portinholas de EB. Feito isto, à medida que se ia esgotando a água e o lodo com o auxilio da cábrea, a Nau pôs-se, finalmente, direita.

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(Fascículo 18)

Logo no dia seguinte o engº Sá Nogueira apresentar-se-ia em Aveiro, acompanhado pelo Comandante Luís Spencer, a quem iria encarregar de dirigir os trabalhos, no local. De imediato contactou o Mestre Mónica, explicando-lhe o plano com que tencionava, rapidamente, voltar a pôr a Nau a flutuar. Para isso, os meios que tinha no Porto de Lisboa, pareciam-lhe suficientes. Solicitou, então, que lhe fossem entregues planos detalhados da embarcação, pois desejava, antes de se lançar ao trabalho, efectuar diversas verificações.

Perplexo, recebeu a informação do Mestre, de que pouco mais haveria do que um plano geral (!!!) de formas (fig 13), porquanto, dado o pouco tempo havido entre a tomada da decisão de construir a Nau e a data da exposição, se teria pensado - tratando-se de uma réplica de embarcação já provada, e não haver muitas transformações a fazer para a adaptar aos fins em vista - serem dispensáveis planos mais pormenorizados, de maior detalhe técnico construtivo.
Este teria sido, afinal, o erro capital, omissão imperdoável que teria conduzido ao desastre!
O que o engº Sá Nogueira se queria certificar, era se o volteio da Nau fora causado por falta de estabilidade, ou se teria sido produzido pelo encalhe ; e, neste caso, se aos impulsos hidrodinâmicos, outras solicitações exteriores se lhes teriam vindo juntar.
Voltando a Lisboa ordenou que se aprontassem, o rebocador «Cabo da Roca», a draga «Engenheiro Matos» e a cábrea «Adolfo Loureiro» ; os primeiros largaram para Aveiro a 16 desse mês, tendo aqui chegado a 18. O rebocador voltaria ainda a Lisboa para trazer a cábrea.
Entretanto, em Aveiro, foram solicitados aos Pilotos da Barra todos os elementos possíveis sobre a navegabilidade da ria, bem como do canal de acesso da barra.

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